Paolo Sestito, Capo del Servizio di Struttura economica della Banca d'Italia, ha presentato una testimonianza nell'ambito dell’indagine conoscitiva in materia di concessioni autostradali davanti alla Commissione 8ª della Camera dei Deputati (Ambiente, territorio e lavori pubblici).
La densità della rete autostradale italiana è in linea con la media europea, anche se la sua estensione è relativamente contenuta in rapporto ai veicoli potenzialmente circolanti. Una valutazione più compiuta della sua adeguatezza dovrebbe peraltro considerare, a un livello di maggior dettaglio, la qualità delle sue interazioni, di complementarietà e sostituzione, con la rete viaria ordinaria.
La rete italiana è di costruzione relativamente antica: il piano di ammortamento degli investimenti originari, realizzati in prevalenza tra gli anni Sessanta e Settanta dello scorso secolo, era stato – per la gran parte – già completato prima della privatizzazione intervenuta dal 1999.
Le vigenti concessioni, tutte rinnovate senza passaggio per una gara pubblica, si caratterizzano per durate residue estremamente lunghe. Solo indirettamente, su tale quadro è destinata a incidere la direttiva 2014/23/UE sull’aggiudicazione dei nuovi contratti di concessione (direttiva Concessioni), entrata in vigore il 17 aprile 2014 e il cui recepimento da parte degli Stati membri è previsto entro il 18 aprile 2016.
Gran parte della rete è sottoposta a pedaggio. Dalla fine dello scorso secolo le tariffe sono state indicizzate all’inflazione annua, con previsione di una detrazione atta a cogliere la crescita complessiva della produttività e con accrescimenti specifici connessi con l’ottenimento di miglioramenti qualitativi nelle singole tratte e con la programmazione di investimenti aggiuntivi.
La pluralità delle formule concretamente operanti, la definizione poco precisa di alcune delle variabili considerate e le difficoltà riscontrate nel riesame dell’adeguatezza delle tariffe di base all’avvio di ogni nuovo periodo regolatorio quinquennale hanno creato una certa opacità regolamentare. La dinamica effettiva delle tariffe ha superato quella dell’inflazione e consentito livelli elevati di redditività ai concessionari.
Le misure adottate per stimolare nuovi investimenti hanno avuto esiti limitati. Tra il 2008 e il 2013 gli investimenti delle concessionarie sono rimasti stabili e non hanno seguito il profilo crescente definito nei piani di sviluppo annessi alle convenzioni siglate all’inizio del quinquennio.
Sul mancato decollo degli investimenti da parte dei concessionari possono avere influito diversi elementi, tra i quali il clima congiunturale negativo, che ha visto una flessione del volume dei traffici, e – più in generale – i numerosi fattori di freno agli investimenti infrastrutturali presenti nel sistema italiano. Il loro rilancio deve essere assicurato attraverso misure che tutelino la concorrenza, garantendo l’ìndividuazione del miglior offerente e la selezione delle opere in base a trasparenti analisi dei loro costi e benefici sociali.
Sul compiuto sviluppo degli assetti regolatori e di vigilanza ha, tra le altre cose, inciso il permanere – fino a tempi recenti – di una pluralità di ruoli in capo all’Anas. I compiti di regolazione rimangono suddivisi, fino alla scadenza delle concessioni in essere, tra il CIPE e l’Autorità di regolazione dei trasporti, operativa solo dal 2014.
