N. 1161 - I benefici pubblici e privati della nuova tramvia di Firenze

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di Valeriia Budiakivska e Luca Casolaro gennaio 2018

Il pieno dispiegarsi delle economie di agglomerazione urbana è frenato da problemi di congestione, che possono essere mitigati da infrastrutture di trasporto tra centro e periferia. Il beneficio di simili opere, che implicano un costo significativo in termini sia monetari sia di impatto urbano, non è a priori scontato e, ove presente, è comunque differenziato sul territorio.

Il lavoro si propone di analizzare l'effetto economico della prima tramvia di Firenze, che è entrata in funzione nel 2010 e collega il vicino comune di Scandicci con la stazione di Santa Maria Novella, riducendo drasticamente i tempi di raggiungimento del centro urbano dalle zone a ovest della città. Il decongestionamento ottenuto grazie all'opera infrastrutturale si stima abbia comportato un significativo calo degli incidenti stradali e una sensibile riduzione del PM10 rispetto ad altre zone della città.

Una più complessiva misura dei benefici privati è quindi ottenuta esaminando gli andamenti dei prezzi delle abitazioni nelle aree interessate dall'opera; tali prezzi incorporano infatti i benefici privati netti, presenti e futuri, dell'opera realizzata.

L'impatto è stimato attraverso il metodo del controllo sintetico, che confronta la dinamica dei prezzi nelle zone interessate dalla tramvia con quella del mix di aree di controllo che meglio approssimano l'andamento dei prezzi e le caratteristiche delle zone trattate nel periodo che precede il trattamento. I risultati mostrano per le zone trattate un aumento dei prezzi a partire dal 2005, anno in cui sono iniziati i lavori di costruzione della tramvia. L'incremento è stato massimo nel comune di Scandicci (pari a circa 200 euro al metro quadro, l'8 per cento del valore medio delle abitazioni), dove è situato un capolinea, verosimilmente perché lì sono stati maggiori i benefici in termini di risparmio di tempo nel collegamento col centro città. Effetti più contenuti (circa il 3 per cento) sono presenti anche negli altri quartieri attraversati dall'opera ma più vicini al centro della città.

Tali risultati confermano quindi il pattern generale che vede un minore differenziale di prezzo tra il centro urbano e la periferia al ridursi dei tempi di percorrenza all'interno di un'area urbana. Al tempo stesso essi evidenziano come parte significativa del valore delle abitazioni sia funzione dello sviluppo economico e delle politiche pubbliche adottate a livello locale.

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