Attraverso un’efficiente rete di trasporti l’operatore pubblico contribuisce alla creazione di un ambiente favorevole alla produzione, stimolando la competitività e lo sviluppo delle imprese. Valutare l’adeguatezza della dotazione locale di infrastrutture pone, sul piano pratico, diversi problemi di misurazione: la principale difficoltà consiste nel tenere adeguatamente conto della qualità dello stock di infrastrutture. Una soluzione indicata nel presente studio è quella di utilizzare la velocità dei collegamenti stradali e ferroviari quale indicatore dell’efficienza delle relative infrastrutture. L’idea di fondo è che i trasporti possano contribuire alle prospettive di sviluppo di una data area ampliando la dimensione del mercato accessibile alle imprese che in essa operano. Il perimetro di tale mercato dipende in primo luogo dalla posizione geografica di un sistema produttivo, ma è anche influenzato dalla capacità delle reti di trasporto di avvicinare imprese e persone fisicamente distanti.
Partendo da questo assunto, si propone di misurare la dotazione di infrastrutture di trasporto sostituendo le distanze geografiche, comunemente utilizzate nelle stime del mercato potenziale, con i tempi di spostamento fra le varie località. La correzione determina una variazione nella dimensione del mercato potenziale di ciascuna località: la differenza fra il potenziale di mercato corretto per i tempi di spostamento e quello basato soltanto sulle distanze consente di identificare il contributo della qualità delle infrastrutture di trasporto, misurando di quanto si modifica la centralità o la marginalità geografica di una data area quando si considerano le sue possibilità di fruizione di collegamenti stradali, ferroviari, portuali e aeroportuali.
La nuova tecnica di misurazione è stata applicata con riferimento alle possibilità di accesso delle province italiane ai mercati nazionali, utilizzando i collegamenti su strada e via ferrovia. Ciò ha consentito di costruire delle serie di numeri indice da cui si evidenzia il diverso ruolo dei trasporti stradali e di quelli ferroviari nelle varie aree del paese. Se si considera l’effetto dei trasporti stradali, si osservano diversi casi in cui la velocità dei collegamenti sembra attenuare l’impatto negativo della distanza sulla dimensione del mercato localmente accessibile. Ciò è vero soprattutto per alcune delle aree geograficamente più marginali, che grazie al sistema di trasporti stradali sembrano avvicinarsi alle aree più ricche del paese. Difatti, per diverse delle province collocate nelle regioni meridionali e insulari il potenziale di mercato, pur rimanendo inferiore alla media nazionale, registra un sensibile miglioramento a seguito della correzione per i tempi di percorrenza stradali; lo stesso effetto si riscontra per la maggior parte delle province di confine, le cui opportunità di scambio sembrano ampliarsi a seguito dell’azione delle infrastrutture stradali (per tali province il potenziale di mercato basato sulle distanze geografiche risulta inferiore alla media italiana in quanto si è considerato il riferimento ai soli mercati di sbocco nazionali; qualora si considerassero le opportunità di scambio con i mercati posti al di fuori dei confini nazionali la condizione di relativo svantaggio di tali aree scomparirebbe). Fra le località a più elevato potenziale di mercato, invece, a fronte di alcune che accrescono ulteriormente la propria posizione di vantaggio grazie alla fluidità dei collegamenti stradali e autostradali (come alcuni dei centri urbani del cuore dell’Italia settentrionale e della fascia superiore dell’Italia centrale), ve ne sono altre per le quali la saturazione dei collegamenti viari sembra causare rilevanti diseconomie agglomerative (come avviene per alcune province lombarde e venete).
Nel caso delle infrastrutture ferroviarie, emerge una distribuzione sul territorio che tende ad avvantaggiare le regioni e le province già favorite dalla rispettiva posizione geografica. In particolare, migliorano le opportunità di scambio delle province ad alto potenziale di mercato situate lungo le due principali arterie di collegamento ferroviarie, quella est-ovest e quella nord-sud. A parte alcune limitate eccezioni, le aree più periferiche subiscono una contrazione delle già limitate opportunità di scambio, dovuta alla bassa velocità nonché alla ridotta frequenza dei collegamenti su rotaia.
Pubblicato nel 2008 in: Dossier Unione Europea - Studi e Ricerche, v. 6, 3, pp. 19-25
